杭州公车改革算不算成功

杭州在2009年开始了公车改革，经过两年多，市政府公车数量从1200辆缩减到400辆左右。而对于此次车改的质疑集中于“车贴”，有市民指出，公车消费本来就有浪费，现在发放定额车贴实际上是将一些浪费合法化，公权变成了特权，特权又被“赎买”成了私产。（11月7日《中国青年报》）

经过两年多的公车改革，杭州市政府的公车数量从1200辆缩减到400辆左右，总量减少了三分之二，两年节约3442万元。但“杭州车改”模式仍然遭遇了一些质疑，意见多集中于“车贴”和车改推进过慢两个方面。

货币补贴非公车改革最优方案

评价“杭州车改”的得失，有两个不同的视角。从车改的最终目的来说，用货币补贴的方式“赎买”干部的公车使用权，在逻辑上存在缺陷。车改的出发点和落脚点，都是减少三公消费对于公共资源的过度挤占。对用车者实施个人补贴，拿的是本属于公共财政的钱。这不仅等于对公车私有化使用方式的认可，而且让人担心：货币补贴可能异化为对公共资源的暗中占有。在目前公共财政预决算还不够透明，公车补贴额度的制订缺少一定之规的情况下，暗占比明占更容易躲开社会监督，从而成为新的浪费方式。

从公车改革的现实操作路径来说，如果没有相应的补贴措施，一方面，这项触动官员利益的改革就可能遭遇种种意外阻击，很难深入下去。另一方面，官员利益的纯亏损，有可能导致行政效率的下降。杭州的实践已经证明，尽管有不足，但毕竟部分地做到了公车和经费的双压缩。

过去很多车改经历证明，再完整的公车改革计划，也可能在实践中落空。与其花大量时间、力量去做更完美的计划，不如先改起来，边改边调整，这才是可行办法。两个不同视角，可以对“杭州车改”得出不同的结论。从行政逻辑上说，认为货币补贴不可行的理由是充分的。从实际操作来说，货币补贴则是稳妥的。

这一对矛盾，充分反映了公车消费以及由此形成的利益格局有多么坚固。但再坚固也不能成为三公消费不改革或半心半意改革的理由。

深层次看，公车需求与行政的关系过于密切的情况，天然决定了公车基本需求不会突然减少。此外，由于普遍的社会价值观仍然把进入公务员队伍当作最安全可靠的追求目标，在公务员人数越发庞大的情况下，实际上，公车的潜在需求还在增加。离开上述这两个基本背景，单纯追求公车消费的减少，显然难以达到预期效果。即使一时生效，仍然难免今后反复。从这个角度说，货币补贴绝非公车改革的最优方案。只有整个行政体系改革大力推进，包括车改在内的局部改革才能真正推进，并将效果稳定下来。（京华时报/楚唐）

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